摩拜 vs ofo，共享單車屆的“神州”與“滴滴”

共享單車行至中場，摩拜、ofo兩強爭霸的局面愈加穩(wěn)固，但兩位主角自身卻在發(fā)生著微妙的變化。

這其中就包括兩家產品的日益趨同。在行業(yè)誕生之初，摩拜以難騎著稱，但隨著輕便版本摩拜Lite的誕生，摩拜終于補上了體驗差、造價高的短板；ofo相反，雖然一開始體驗更接近普通單車，但高損毀率逼迫著ofo在耐用性上狠下功夫，隨之而來的是成本不斷推高。

如今，我們已經很難再用“好騎”“難騎”這樣簡單的標簽對兩家一概而論；尤其當競爭日益白熱化，產品層面的迭代也愈加頻繁，最終，我們很有可能會騎到體驗近乎一致的共享單車-----這是一個大概率發(fā)生的未來。

但這并不意味著摩拜與ofo在用完全相同的姿勢走向這一未來。

跳脫產品層面，兩家發(fā)展思路上的迥異卻正在加速拉大：ofo持續(xù)加碼“城市大共享”計劃，除了飛鴿、鳳凰、700Bike這類產業(yè)公司，甚至還拉上了同為共享單車廠商的騎唄加入聯(lián)盟；摩拜則將目光投向了上游，不僅建設了年產能500萬的自有工廠，此前還宣布將與富士康合作建立獨立產線。

顯然，與向行業(yè)既有玩家借力的ofo不同，摩拜更希望將一切掌控于自己手中。

模式上的迥異必然會造就完全不同的公司，在這一點上，ofo創(chuàng)始人戴威告訴騰訊科技，摩拜更像是神州專車，ofo更像滴滴、Uber，“早期的時候，可能大家的差距不是非常明顯，之后會大不一樣”。

當然，對于兩種模式的優(yōu)劣，將專車之戰(zhàn)的結論直接拿來嫁接，也并不妥當----至少從當前的境況上看，兩種路徑均有著各自的優(yōu)勢和缺陷。

誰會先補齊自身的短板，也許就是這場“神州”“滴滴”之爭的勝者。

ofo模式：一切為了覆蓋率？

戴威一直強調，ofo不做車，而是連接車。

這句話的潛臺詞無非是將ofo定位于調度平臺。但與專車領域的調度平臺滴滴相比，ofo所調度的車輛依舊歸平臺自有；由于不存在“司機”這一中間角色，需要完全自負盈虧的ofo并不能被稱作“第三方”。

這與摩拜并無本質區(qū)別。共享單車領域一開始就是一個租賃市場，其實并無所謂的“共享”概念，摩拜與ofo均是租賃方。

于是，ofo與摩拜模式上的差別，只能體現(xiàn)在車的來源上。

與強調自產的摩拜不同，ofo的運作是一個“貼牌”思路：不建造工廠，只是單純向工廠采購。一位供應鏈人士向騰訊科技坦言，ofo的單車在設計上總體比摩拜簡單，只要是經驗比較豐富的工廠，都可以較為輕易的生產出來。

這使得廠商與ofo合作門檻并不高。騰訊科技了解到，雖然在公開表述中，ofo多次宣傳其合作伙伴為飛鴿、鳳凰等大廠，但自發(fā)展之初，ofo的供應商一直很雜，供應商體系中至今還存在著一些年產能只有數(shù)萬的小廠。

大小工廠的同時參與，共同推高了ofo的產能數(shù)據(jù)。

不僅如此，在3月24日，ofo還向同為共享單車廠商的騎唄采購了一批單車，在原有單車基礎上只是加裝了一個車筐。由于這批單車并不會出現(xiàn)在騎唄APP上，其合作更接近于ofo“吃掉”了騎唄的多余產能。

由此可見，ofo所謂的“連接”其實是對產業(yè)鏈的連接：在這樣一套體系中，ofo負責調度的并非車輛，而是各個層級上的產業(yè)鏈資源。由于國內單車產業(yè)鏈業(yè)已成熟，背靠這一產業(yè)鏈的ofo也得以在短期內獲得較為強大的生產能力。

加之ofo單輛車的生產成本僅為摩拜的一半，高產量、低成本的優(yōu)勢無疑為當前ofo的快速大規(guī)模圈地提供了便利。

一位投資人向騰訊科技坦言，在ofo的邏輯中，一個貫穿始終的關鍵點在于如何在最短的時間內鋪出最多的車、占領最多的城市、完成最高的覆蓋率。“城市大共享”計劃所服務的，正是這樣一個賭注。

GPS引發(fā)的“血案”

ofo這一模式的缺陷也相當致命：雖然當前在覆蓋率等數(shù)字上ofo可能會更為好看，但快速鋪車過程中ofo忽視的一系列細節(jié)缺失，尤其是GPS缺失，正成為ofo生態(tài)中的隱憂。

由于缺乏定位，ofo當前主要的運營策略還是一個師傅負責一個片區(qū)，包括找車在內的運營均由其負責。按照一個師傅可負責1000輛車計算，250萬輛車就需要2000多位師傅。

雖然ofo正試著將這部分工作外包給第三方勞務公司，包括運營師傅的工資、調度均由勞務公司統(tǒng)一結算，但更為高效的手段尚未推出。

這與一開始堅持安裝GPS的摩拜形成了鮮明對比。

得益于定位系統(tǒng)，摩拜不僅在找車環(huán)節(jié)上愈加有目標性，近期還上線了旨在調動用戶幫忙調度的“紅包車”。根據(jù)摩拜方面的介紹，摩拜通過后臺大數(shù)據(jù)將一些相對冷門區(qū)域的車輛進行紅包標記，用戶對之騎行后將獲得現(xiàn)金紅包獎勵，而摩拜也一定程度上省去了人力調度。

這一舉措可謂一舉兩得，一方面提升了用戶積極性，調度成本必定將會有所下降；只是這種下降幅度會有多少，當前還不好說。

“紅包車往往距離較遠、用起來不方便，與共享單車的需求是相悖的，在嘗鮮期過后，可能使用人數(shù)會迎來一定下滑”，一位公共自行車行業(yè)人士擔憂。

但無論如何，這一基于位置與后臺大數(shù)據(jù)的嘗試，已經在將行業(yè)往好的方向引導。后續(xù)，基于位置的想象空間很有可能還會越來越大，諸如將“紅包車”用于營銷層面、放入商戶的優(yōu)惠券等，很有可能會有不少商戶會買賬。

“共享單車擁有很大的用戶基數(shù)，加上需求是剛需，肯定會被擴展到商業(yè)層面”，上述從業(yè)人士稱。

更大的問題還在于政策層面。此前上海市質監(jiān)局還組織上海自行車行業(yè)協(xié)會、國內共享單車主要產地自行車行業(yè)協(xié)會共同擬訂了一份《共享自行車服務規(guī)范》征求意見稿。意見稿要求共享單車必須具備GPS定位系統(tǒng)，僅這一項，就足以將ofo平臺的大部分車輛拒之門外。

不過，這一意見稿當前并不具備法律效應，尚屬于行業(yè)自治條約性質。但其對相關法律法規(guī)制定起到的指向性作用，依舊不容忽視------這意味著，如果ofo不能在平臺上及時更新帶有定位版本的車輛，極有可能會被將來出臺的法律法規(guī)迎頭痛擊。

當前尚缺乏GPS的ofo肯定不愿缺席這一即將到來的行業(yè)“盛宴”，意識到風險的ofo已經在加速推進定位單車的測試工作。

戴威近日向騰訊科技展示的測試版客戶端中，北京中關村地帶已經有了為數(shù)不少的可定位顯示的小黃車。從解決方案來看，一方面是搭載PGS等定位系統(tǒng)，另一方面則是通過手機App的定位系統(tǒng)。

摩拜窗口期的隱憂

雖然在GPS問題上，ofo的劣勢即摩拜的優(yōu)勢；但摩拜也并非高枕無憂------類似于神州專車完全自有自建的模式，其風險不僅僅只限于自建所帶來的重資產風險這么簡單。

在摩拜的設計中存在一些特殊的設計要求，并不是說所有的傳統(tǒng)的自行車廠商都能造得了。

這使得摩拜一開始就堅持自建產線。據(jù)了解，摩拜自有的無錫工廠中，已有面積達3萬平米的兩棟樓，每天可量產1.4萬輛單車；以此計算，該工廠的年產量約在500萬左右。

但后來由于需求缺口太大，摩拜找到了天津愛瑪體育用品有限公司做代工，后者承擔了摩拜2017年500萬的產能。

有趣的是，這一舉措同樣也很有可能是一項權宜之計。知情人士向騰訊科技透露，摩拜Lite的設計初衷不僅包括了降低成本、提升體驗，還有降低代工廠生產難度的考慮，不過結果是“Lite耐用性肯定是比原版降了，代工廠方面很可能也是受限因素”。

最終，摩拜還是希望建立自己的獨立產線。在今年1月，摩拜接受富士康注資，并宣布后者將為其開辟專門的單車生產線。根據(jù)摩拜方面的表述，預計這一生產線將為其帶來560萬年產量。李朝暉向騰訊科技表示，“富士康的制造工藝以及它在全國的制造網絡和它能夠快速大規(guī)模進行制造的能力，使得其很有可能會為自行車制造行業(yè)帶來一個大的改變”。

但這一看起來十分完美的合作存在一個關鍵的時間差----截至目前，摩拜與富士康方面均未明確該產線的落地時間。資深供應鏈人士告訴騰訊科技，即便這一合作順利進行，產線最快落地可能也需要等到今年下半年。

“富士康從未涉足過自行車代工，硬件產業(yè)不比其他行業(yè)，前期準備工作，包括工程師、工人招聘，設備采購、調試，供應鏈體系搭建、篩選及協(xié)同機制的建立，產線試運作都需要時間，這些流程即便再加速，也需要半年以上”。

即便產品正式投產，在良品率上能否達到標準，仍難以判定。事實上，富士康的擅長領域一向為3C及半導體，此次跨界涉足單車制造尚無法評估效果。

“我們估計富士康能穩(wěn)定出產最早也需要等到明年年初。”一位自行車供應鏈人士告訴騰訊科技，摩拜如果要在今年維持不遜于ofo的高產量，所面臨的壓力可想而知。

不過，一旦摩拜將產能體系真正完善，很有可能會在耐用性、產業(yè)鏈可控性上勝過ofo。只是，當前的問題在于，面對馬力全開沖擊高覆蓋率的ofo，短期內產能上的不足會讓摩拜落于下風嗎？