福州地鐵4號(hào)線后通段全線貫通 預(yù)計(jì)明年底開通初期運(yùn)營(yíng)

閩江底“愚公移山”，花了1386個(gè)晝夜

福州地鐵4號(hào)線后通段全線貫通，預(yù)計(jì)明年底開通初期運(yùn)營(yíng)

地鐵4號(hào)線后通段洪塘站至金牛山區(qū)間右線已全線貫通。記者 陳暖 攝

36米深水下高壓作業(yè)，3400余次進(jìn)倉(cāng)，徒手清理碎石2000余方，1386個(gè)晝夜掘進(jìn)不息……24日，備受市民關(guān)注的福州地鐵4號(hào)線后通段迎來好消息，洪塘站至金牛山區(qū)間（以下簡(jiǎn)稱“洪金區(qū)間”）右線盾構(gòu)順利完成接收，標(biāo)志著地鐵4號(hào)線后通段實(shí)現(xiàn)全線貫通。線路預(yù)計(jì)明年底開通初期運(yùn)營(yíng)。

作為“換乘之王”，4號(hào)線后通段開通后將迎來第七位新成員——洪塘站，與5號(hào)線實(shí)現(xiàn)換乘。屆時(shí)，地鐵4號(hào)線、5號(hào)線兩個(gè)“半環(huán)”將實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接，合成一條便捷的環(huán)線，極大提升市民出行效率，可便捷到達(dá)南臺(tái)島西部片區(qū)，實(shí)現(xiàn)從地鐵洪塘站到東街口站用時(shí)不到20分鐘。

閩江底遇上

世界級(jí)盾構(gòu)施工難題

4號(hào)線后通段起于半洲站，終于鳳凰池站，共設(shè)4座車站，全長(zhǎng)約4.4千米。其中，洪金區(qū)間隧道下穿閩江，僅440米長(zhǎng)的過江段卻攻堅(jiān)了近3年，這是為何？

“這是世界級(jí)盾構(gòu)施工難題”，中國(guó)工程院院士盧耀如如是說。地質(zhì)勘查情況顯示，洪金區(qū)間過江段，穿越兩條橫縱地質(zhì)斷裂帶交匯點(diǎn)。兩條特征相反的地質(zhì)斷裂帶交叉，導(dǎo)致過江段地質(zhì)、水文條件極其復(fù)雜。盾構(gòu)施工涉及27種隧道斷面，需先后穿越粘土、粗砂、風(fēng)化花崗巖、正長(zhǎng)斑巖等21種地層，地質(zhì)組合形式達(dá)66種，猶如一座位于江底的“地質(zhì)博物館”。

既然隧道穿江這么難，能否改設(shè)橋梁跨江而過？福州地鐵建設(shè)公司總經(jīng)理王欣說，洪金區(qū)間是串聯(lián)鼓樓與倉(cāng)山的必經(jīng)之路，如果將盾構(gòu)穿江改為架橋，則盾構(gòu)至少需要從距閩江兩岸1公里處露出地面，將導(dǎo)致洪塘站、金牛山站無(wú)法設(shè)置，陸莊站、鳳凰池站、建新站要做重大調(diào)整，使得4號(hào)線無(wú)法與5號(hào)線及后續(xù)規(guī)劃線路換乘。

據(jù)悉，為破解難題，福州地鐵多次邀請(qǐng)盧耀如及國(guó)內(nèi)頂級(jí)地質(zhì)專家來榕，對(duì)洪金區(qū)間盾構(gòu)重點(diǎn)難點(diǎn)，施工技術(shù)組織和應(yīng)急預(yù)案“把脈問診”。同時(shí)，加大資源投入，從全國(guó)抽調(diào)66名有著10余年復(fù)合地層過江盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn)的施工人員組成專班，確保盾構(gòu)安全、順利推進(jìn)。

在江底“愚公移山”

清理石塊2000余方

為確保盾構(gòu)順利掘進(jìn)，施工過程中，項(xiàng)目組不得不頻繁組織工人開倉(cāng)作業(yè)，清除石塊、更換受損刀具。作業(yè)時(shí)，工人要承受猶如在36米水下深潛的重壓，進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)前方的泥水倉(cāng)，常常需要靠手動(dòng)破碎、打撈、搬運(yùn)石塊，更換被掉落塊石砸壞的刀具。

“確保工人身體安全，是我們首先要考慮的”，盾構(gòu)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人徐征杰說，工人除了要承受水下高壓，倉(cāng)內(nèi)溫度高、濕度大，在這種條件進(jìn)行大石塊搬運(yùn)等重體力活是非常困難的。為保障作業(yè)人員身體健康安全，在穿戴防護(hù)衣具的基礎(chǔ)上，需嚴(yán)格按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)時(shí)間減壓，每次開倉(cāng)作業(yè)時(shí)間為5小時(shí)，有4小時(shí)的時(shí)間用于升壓、減壓，剩余1小時(shí)的時(shí)間干活。每班次帶壓進(jìn)倉(cāng)僅容3人。

“這種施工條件的艱苦，在全國(guó)都很罕見。”盾構(gòu)項(xiàng)目總工楊燚說。洪金區(qū)間施工期間，共組織人工進(jìn)倉(cāng)3400余次，帶壓清理出石塊2000余方，更換損傷刀具400余把。其中右線耗時(shí)1386個(gè)晝夜施工，才實(shí)現(xiàn)貫通。

車站主體已完工

鋪軌施工已完成96%

“洞通之后，4號(hào)線后通段將緊密組織開展鋪軌、風(fēng)水電裝修等一系列交叉施工作業(yè)，同時(shí)做好各項(xiàng)系統(tǒng)調(diào)試準(zhǔn)備，為全線貫通調(diào)試及初期運(yùn)營(yíng)前評(píng)估打好基礎(chǔ)。”福州地鐵建設(shè)公司總經(jīng)理王欣說。

截至目前，4號(hào)線后通段車站主體結(jié)構(gòu)施工均已完成，鋪軌施工進(jìn)度96.1%，風(fēng)水電及裝修施工進(jìn)度96%，機(jī)電系統(tǒng)安裝進(jìn)度95%，車站附屬工程施工進(jìn)度97%。

據(jù)交通運(yùn)輸部關(guān)于城市軌道交通初期運(yùn)營(yíng)的規(guī)定，地鐵線路在正式啟動(dòng)初期運(yùn)營(yíng)之前必須進(jìn)行試運(yùn)行，因此4號(hào)線后通段仍需試運(yùn)行。福州地鐵正持續(xù)加快推進(jìn)各項(xiàng)工作，力爭(zhēng)明年底開通初期運(yùn)營(yíng)。（記者 林榕昇）